内忧外患之下,重新回归的顺风车能否彻底为滴滴“止痛”?

尽管上线新规引发诸多争议,但顺风车业务对于滴滴而言至关重要,尤其是在当下这个关键时刻。下线一年之久的滴滴顺风车终于上线了。

下线一年之久的滴滴顺风车终于上线了。

11月6日,滴滴宣布将于11月20日起,陆续在哈尔滨、太原、石家庄、常州、沈阳、北京、南通7个城市上线试运营。

试运营期间,滴滴将在上述7个城市首先提供5:00-23:00服务,市内中短途(50公里以内)的顺风车平台服务,其中女性只能在5:00-20:00期间使用顺风车服务。试运营期间,不收取信息服务费。

尽管上线新规引发诸多争议,但顺风车业务对于滴滴而言至关重要,尤其是在当下这个关键时刻。

顺风车停摆的一年里,网约车市场风起云涌。以曹操出行、T3出行为代表的厂商正在推行全职司机模式,并背靠车企大面积推广新能源汽车;高德依托地图服务蜕变成为聚合平台,成为新贵;嘀嗒顺风车突飞猛进,一年之内日订单量直接翻了6倍;城际市场进场玩家络绎不绝。

目前滴滴依然是这个市场的老大,占据绝对的领先地位, 但作为网约车生态中的重要一环,滴滴司机们正在“撤退”的路上——滴滴不再是唯一选择。对于主要依靠单量、抽成模式来支撑其商业价值的滴滴而言,司机们的撤退无疑雪上加霜,成为滴滴诸多外患后的内忧。

在此情况下,滴滴急需通过顺风车来进行数据协同,不仅可以留住司乘两端的用户、成本增量引擎,还可以应对不同玩家的挑战,做战略防守。

不仅如此,顺风车也是出行市场里的“绩优股”。界面新闻曾独家报道,滴滴顺风车GMV每年环比增长50%,2017年其GMV接近200亿元左右,收入是20亿元,净利润接近9亿元。同年,滴滴整体的净利润达到10亿元,剩下的一个亿来自代驾。2018年顺风车GMV的目标是400亿人民币,净利润20亿人民币。对于此后宣称持续亏损的滴滴而言,顺风车的回归无疑是一个必然选择。

关键手术

滴滴正在进行一场手术,一场直接和滴滴司机利益相关的手术。

今年7月,滴滴的合作商们突然接到了滴滴的一纸文件,要求自9月份开始,各地滴滴的租赁公司停止融资租赁,只能做经营性租赁。据多位租赁公司老板介绍,滴滴司机分为自有车辆挂靠,通过平台合作的线下营运服务商推出的融租车、经租车挂靠三种。融租租赁(以租代购)模式的车辆一般在合约期三年36期之后,所有权归属司机。而经营性租赁车辆所有权归线下营运服务公司。

其中一位租赁公司老板表示,提供融租租赁的第三方金融服务商,以司机所挂靠经营的CP公司是否与平台公司签署了合作协议为前提,给予线下运营公司一定的授信额度(业内也称2B),或是以CP公司招募到的司机为贷款对象(业内称为2C)。如果是2B,公司承担兜底和担保责任,一旦出现退车潮或司机停运,对于公司的经营发展将是重大打击。此前曾出现运营公司资不抵债倒闭或负责人跑路的现象。

融资租赁是以司机所在的平台为授信,把车子当作金融产品卖给司机,司机每个月还“月供”,也称作以租代购,一旦司机出现‘坏账’之后,由司机和其所在的公司共同兜底。而经营性租赁司机则没有压力,只要每个月缴纳所需的经租钱即可。

“滴滴这是在洗牌。红利期时滴滴很多合作租赁公司为了扩大规模,不断的‘加杠杆’购置车辆,现在租赁公司的生态不好,举步维艰,坏账风险变大。”上述租赁公司老板表示,相较于融租,经租的司机们粘性更差,因为他们的租赁方式更为灵活,随时可退出。

司机随时可退出的方式让租赁公司的生意变得更具不确定性。10月中旬,在广东省、陕西等多个地方,多个租赁公司收到了大面积经租司机们的退车要求。

“我跑了一万多单,每天从早上八点跑到凌晨两点,单日收入500元左右,车子是从其它公司手上租来的新能源汽车,单日支出包括充电+租车费在内共200元左右,所以单日收入在300左右,月收入5000-6000元。” 深圳的一个滴滴司机表示。尽管收入不好,但他没有选择退出,因为暂时找不到其它更好的工作。

而成敏(化名)的情况则更为糟糕,他是退车潮中的一员,在深圳当了一年的全职滴滴司机。

“收入从9月开始下降,尤其是10月,之前毎天工作10-12小时,每天平均能达到450元到550元,现在出车时间和原来一样,但(每天)收入只有300元左右。”成敏算了一笔账,这收入还要扣除每个月需要交纳的租车费用5000元(平均每天170左右),每天所需的充电费用60元(新能源电动汽车),“每个月算下来能挣三千块钱不到。”

和成敏有类似经历的司机不在少数,他们选择退租的原因多是因为单量下滑,收入减少。

“经租司机们的普遍诉求是车子最后归公司所有,他们只是给租赁公司和滴滴打工,应该按照员工属性缴纳五险一金。”多位租赁公司老板表示,随着网约车市场的快速发展,当时招司机时所承诺的月入一万,现在已经难以达到,这导致经租司机们的预期落空。

而从另外一个层面来看,随着曹操出行、T3出行等主机厂的进入,网约车司机们的可选项显然变多了。

据曹操出行官方人士向界面新闻集合介绍,曹操司机的收入由底薪(按照城市不同,平均在2300元左右)、奖励、社会保险、提成构成。“曹操在司机端不抽成,每单乘客所支付的打车费用就是曹操司机这单的收入。”

“曹操不从司机身上赚钱,主要是希望通过他们稳定的服务,来做乘客生态,满足乘客们其它的需求,比如企业和政府用车。目前曹操有6500家合作企业,通过企业支付结算每一位员工出行,阿里巴巴就是其中一个。”曹操相关人士表示,网约车板块做到不亏,就是最大的盈利。

“因为主机厂有车子,无需增加购车支出,对他们而言,最重的成本在运营。”另一位主机厂的高层表示。

只做信息撮合而不造车的滴滴正在遭受主机厂们的降维打击。

滴滴的压力不仅仅来自于主机厂们,聚合平台的高德、同样拥有顺风车业务的嘀嗒出行,以及城际市场上的各路玩家,都在刺痛着滴滴的神经,使其面临巨大挑战。

内忧外患,这是滴滴的关键时刻。

不得不打的“镇痛剂”

滴滴需要一个产品来做“镇痛剂”, 无疑,顺风车是一个很好的标的。

在滴滴顺风车事件之后,滴滴ALL IN安全,这给了竞争对手抢食的空间:不仅地图服务商高德成为网约车新贵,订单量持续走高,美团打车再次卷土重来,北汽、广汽等主机厂的网约车平台也层出不穷。

特别在顺风车领域,高德于今年6月在武汉、广东上线顺风车,曹操出行也于今年九月份开始试运营顺风车,已经覆盖包括北京、上海、广州、深圳等在内的20个城市。而哈罗出行则在今年春节期间上线了顺风车,据其官方提供给界面新闻的数据显示,截至到7月,平台认证车主超过700万,发单乘客超过1800万。

和长途顺风车单具有高度重叠的城际市场也有大批涌入者。此前,据界面新闻报道,一个月之内,在武汉就有20多个玩家涌入。

“顺风车产品应该回归出行本身,应该减少抽成甚至不抽成,成为公益平台。”此前,一位接近滴滴的知情人士向界面记者透露,顺风车与快车活跃车主的重合度保持在8%。

快车订单主要还是给用户提供市内出行的解决方案,这就决定了其无法覆盖长途的跨城出行场景,也无法获得这部分增量用户。更为关键的是,因为顺风车的缺失,滴滴无法通过这个“点”去完善出行的“面”,从而给其他玩家创造了机会,让自己陷入了困局。

对于高德、曹操、哈啰、嘀嗒出行而言,更渴望通过顺风车实现单点突破,而对于滴滴这样完整的出行“面”而言,顺风车更大的价值在于不能缺失的防御性,进而防止被单点突破。

滴滴顺风车这支“绩优股”下架后,滴滴的估值一路走低,滴滴的D轮投资人也开始抛售滴滴的原始股份。依据今年优步提交的招股书显示,其持有的15.4%滴滴出行股权在2018年年底时价值79.5亿美元,按此推算,滴滴出行估值为516亿美元。而去年8月份前,滴滴的估值高达750亿美金。此前,这些投资人都曾希望滴滴能在2018年安全着落。

嘀嗒出行联合创始人李金龙在接受界面新闻记者采访时曾表示,尽管顺风车不是营运性质的网约车,不能抽成,但这依然是一个庞大的市场,因为其规定了车主的接单数量,不需要通过补贴去提升数据。按照规定抽取一定的信息服务费,本身也能产生可观的收入。

滴滴顺风车净利润曾占据了滴滴净利润的9成之多,且每年环比50%的增长,承担了滴滴的主利润来源。2017年,虽然顺风车的日订单量只有快车的十分之一,维持在200万单左右,但其GMV占据了滴滴总GMV的15%。

“顺风车到底做还是不做,这件事情我们内部讨论了很久,坦率说,不管采取多少措施,都很难完全杜绝安全事件的发生,但最终促使我们下决定的,还是用户的需求。”此前,滴滴创始人兼CEO程维在公开场表示。

而今,滴滴顺风车终于回归了,只是不知能否带领滴滴走出当下的困局。

来源:钛媒体

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