自然界的残酷，莫过于刚刚离开母巢的雏鸟，迎头就撞上了一场暴风雪。

金融界亦是如此。

在今年1月份，素有“车芯第一股”之称，在去年8月18日曾一度被中止审查的比亚迪半导体，终于如愿以偿地通过了IPO审核。这不仅意味着，其距离正式登入A股创业板仅剩半步之遥，更是圆了王传福对于半导体长达20年的坚持。

只是作为比亚迪集团主动拆分出来的独立公司，长久以来都在接受母公司保护的比亚迪半导体，就像一只刚刚离巢的雏鸟，表面看起来羽翼丰满，实则从未经受过真正的风吹雨打。因此，尽管身处朝阳赛道，又掌握着新时代智能汽车产业最关键的芯片资源，比亚迪半导体仍然在遭受着来自资本市场的质疑。

与此同时，随着俄乌冲突的不断加剧，这场搅乱了全球经济形态的战争，已经将半导体供应链带入了极大的波动中。眼看着一场暴风雪就要迎面而来，“年轻”的比亚迪半导体真的做好准备了吗？

赚不到市场的钱，芯片业务全靠比亚迪汽车“反哺”

其实从企业年龄来看，比亚迪半导体一点都不年轻了。

2002年，比亚迪半导体的前身，主攻电池保护IC研发的比亚迪芯片设计部就成立了。而且在2年后进军微电子和光电子领域时，就已经将IGBT芯片确定为未来的主要研发方向，并于2010年发布了第一代自研IGBT芯片。

到如今20年过去，比亚迪自研的IGBT芯片已经不逊色于英飞凌、恩智浦等老牌芯片厂商。同时也在从2020年开始爆发的“芯片荒”中，稳住了整个比亚迪汽车生产线的供应，进而带动新能源汽车销量持续攀升。

整个2021年，比亚迪销售的纯电动汽车大概有60.38万辆，秦、汉、宋三大系列中，都各有一款车型登上了全球销量排行榜前十。同时销量增速高达218.3%，甚至一度超过了特斯拉的销量。

到了2022年，比亚迪更是连续两个月蝉联国内新能源汽车销量榜榜首，在2月份更是首次超过了上汽大众。在全球性芯片荒仍在持续的当下，比亚迪汽车能够取得这样的成绩，大概率是离不开半导体的支持。

但是，如果放下比亚迪集团的业务订单，放眼整个行业，比亚迪半导体的竞争力或许并没有想象中那么强大。

根据比亚迪半导体的招股书数据，虽然其在工业、家电、消费电子等领域都有具体的产品，业务板块也相对多元化，但其中超过97%的部分，都集中在车规级半导体的相关产业。而且，除了比亚迪汽车之外，比亚迪半导体的主要客户似乎可以用“少得可怜”来形容。

据不完全统计，参与公司产品采购的企业中，大部分都是不涉及实际产品生产的分销公司。而在与之有所合作的车企中，仅有的小鹏和宇通汽车，截至2021年上半年，前者曾购置60万元的传感器芯片，而后者采购过240万元的IGBT模块，与比亚迪汽车普遍保持在6亿元以上规模的交易额，差距明显过大。

在报告期内，比亚迪集团的订单，在比亚迪半导体的总营业收入中占比超过了55%。甚至，由于SiC、DM4.0以及其他车规级IGBT模块大部分都销售给比亚迪集团，同时毛利率一度高达43.29%，还引发了创业板上市委对巨额关联交易的问询。

借用比亚迪创始人王传福的话来说，比亚迪半导体作为子公司，目前来看还没有拆分出去“赚市场的钱”的本事。明明已经拥有迎接市场考验的基础，却迟迟无法离开比亚迪的“反哺”，这也是大部分投资者对其缺乏信心的主要原因。

比亚迪之所以下决心要拆分半导体业务上市，除了更便捷地向其他“缺芯”车企供货外，或许更多考虑的，还是以“断奶”的方式，趁机令其摆脱对比亚迪汽车业务的依赖。

只是，这份决心和规划，可能被突然爆发的战争给挡住了。

乌克兰氖气面临“断供”，半导体产能研发双双承压

乌克兰沦为战区，对半导体行业而言，无异于一场暴风雪。

作为“现代电子工业的血液”，电子特气广泛应用于半导体的工艺体系之中。而乌克兰，则是氖、氩、氪、氙等电子特气原材料的供应大国，尤其是对半导体芯片至关重要的氖气，乌克兰占据了全球70%的供应量。

眼下俄乌冲突还在持续加剧，短时间来看并没有彻底停息的可能，这也使得全球半导体产业链都在承受氖气随时可能“断供”的压力。尽管各大半导体巨头都开始寻找其他的氖气供应来源，但在此之前，乌克兰的气体供应量下降，已经造成了全球性的价格上涨。

此外，战争的另一方俄罗斯，在全球“钯”金属的供应体系中，拥有40%左右的供应量。其同样是半导体工艺中不可或缺的重要原材料，在俄罗斯遭受主要西方国家的经济制裁后，或许很难避免供应量骤减的情况发生。

虽然我国已经拥有了相对成熟的半导体材料供应体系，部分电子特气也都实现了完全的国产化，但如果出现全球性的原材料市场波动，也很难置身事外。仅仅只是氖气的价格，早已从2021年10月份每立方米400元左右，上涨到了如今的每立方米1600元左右。

对于急需增加产能，来尽可能拓展客户群体、提高市场份额的比亚迪半导体而言，在上市前夕遭到“不可抗力因素”导致的半导体生产成本增高，或许只能用“不幸”来形容了。

根据招股书信息，从2018年至2021年上半年，比亚迪半导体的产销率普遍徘徊在99%上下，2020年甚至达到了109.89%。几乎是生产多少就卖多少的产销模式下，很难积攒足够的库存，满足比亚迪汽车的订单尚且有些吃力，就更别提去满足新客户需求了。

虽然产能每年都在上升，但是在新能源汽车市场崛起后新签约的大部分基地，都很难及时贡献产量。就像是2019年和2020年，其产能利用率分别是51.17%和45.83%，哪怕在2021年上半年提升至85.02%，高居不下的产销率依旧限制着扩张的步伐。

生产成本增高后，比亚迪半导体的产能不足问题或许会变得更加尖锐。同时，以现有IGBT芯片的工艺性能，也面临着被新科技产品替代的风险。

以IGBT主要的应用场景来看，市场主力纯电动车型的续航普遍突破了600km，而消费者对续航里程的焦虑也开始转为对充电便捷性的焦虑。根据安信证券预测，2025年新能源汽车预计500万辆，其中有300万辆将搭载高电压平台。

在高压快充成为电动车的新卖点后，车企大都开始追逐800V高电压平台的应用，而这一趋势，很可能直接倒逼上游半导体行业发生技术性换代。在更高压电力的环境下，原本用于控制电压系统的硅基IGBT芯片已经逐渐达到了材料极限，取而代之的则是具备耐高压、耐高温、高频等优势的SiC模块。

在这种大趋势下，比亚迪半导体的核心产品IGBT芯片，很难保证不会由于爆发性的技术更迭，导致其被市场所淘汰。成本和研发压力两相叠加，作为新上市的独立公司，比亚迪半导体的资金是否能够顶住压力，也是令人关注的问题。

在天眼查的数据库中，明显能够看到比亚迪半导体最近一次的融资发生于2020年，在频繁购买产能基地和持续的研发支出下，或许很难令投资者感到安心。

只不过，雏鸟想要真正成长起来，必然是要经受过优胜劣汰的残酷才行。对于即将离巢远行，去独自面对暴风雪的比亚迪半导体，我们还是祝其好运吧。

参考资料：

《比亚迪半导体，配得上“车芯第一股”吗？》——澎湃新闻

《比亚迪半导体羽翼渐丰？吃粥吃饭还得看自家汽车业务》——雷科技

《乌克兰占全球氖气产量七成！地区摩擦或推高芯片产业链成本》——海报新闻