当蔚来换电成为一把“双刃剑”

文｜郝丹淳

编辑｜秦韶华

封面来源｜蔚来汽车官网

《流浪地球2》曾提到：“没有人的文明，毫无意义。”而当电影中那辆蔚来ES8驶入现实，始终举着“以用户为导向”理念的蔚来汽车又是否真的能迎来广阔大海……

近日，话题#蔚来春节高速路换电免费#冲上微博热搜，引得众多蔚来车主备受感动的同时，也为疫情放开后的首个“归乡之路”增添了些许温暖。

2023年1月中旬，蔚来汽车正式宣布：“2023年1月13日起至2月5日，全国348座高速公路换电站向所有蔚来车辆提供不限次数的免费换电服务（运营车辆除外），其中高速服务区换电站将24小时提供服务”。

图源：蔚来官网

与此同时，在2022的NIO DAY上，蔚来宣布将为旗下的每座第三代换电站配置双Orin-X芯片，引发业内热议。根据英伟达此前公布的信息，单颗Orin-X的算力便可达到业内顶尖的254TOPS（万亿次每秒），这意味着蔚来三代换电站的总算力将高达508TOPS。另外，单颗Orin-X芯片目前的价格在400美元，双Orin-X芯片意味着约人民币5400元的成本。

一路备受质疑的蔚来，最终能赢得这场豪赌吗？蔚来换电，驶向孤岛还是成为灯塔？

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 换电·那些过往 

事实上，倘若对换电路线的发展路径进行梳理便可发现，换电模式最初的起点为2007年。

彼时，Better Place对电动车发展模式的创意是：建立一整套电动车充电、换电更换站体系和技术，让电动车通过更换电池的方式，突破电池续航里程和慢充瓶颈，从而更快地推广电动车。然而，由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，其最终在2013年5月宣布了破产清算。

Better Place倒下的第二个月，特斯拉创始人马斯克在美国发布了“可在93秒内完成的‘换电技术’”。也是在那一天，马斯克南非比勒陀利亚人特有的绯红面色，因太过激动而显得愈发通红。

然而，这份看似弥足珍贵的鲜艳，很快便褪了色。

2015年初，特斯拉在加州超级充电站附近的第一个换电站试运行，受邀参与测试的200位Model S车主，仅5人“如约而至”。

据悉，由于单次换电费用（60至80美元）过于昂贵，且换电过程较为繁琐（换电后的车主要按期更换回原来的电池）。因此，绝大数特斯拉车主都更加青睐充电速度快、零花费的特斯拉超充模式。

无奈之下，马斯克只得将“换电”，亲自了断。

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 蔚来不倒，坚持换电 

那么，两家明星公司都没有走通的换电模式，蔚来凭何“后来居上”呢？

是政策的催生吗？

2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。

其中有一例条款格外引人瞩目：

新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠，“换电模式”车辆不受此规定影响。也就是说“蔚来换电模式”得到了官方的盖章认可。

其次，换电模式主打“速度快”的优势，号称从手机预约，到换电站自动泊车，再到机器自动取下电池,换上电池,再进行电池与车机强电匹配，整个过程不足5分钟。

截至目前，蔚来在中国市场已累计建成换电站 1307 座，其中高速公路换电站 346 座，完成5纵3横8大城市群高速换电网络布局。

速度优势之外，换电模式下实现了车电分离。2020年6月，蔚来正式推出BaaS（Battery as a Service）购车方案：用户在购买新能源汽车时，可只购买整车，而电池采用租赁模式，这极大地降低了用户的购车成本，提高了用户的购车意愿。这在动力电池成本居高不下的背景下，尤为吸引用户。以购买蔚来ES7为例，用户选择租赁电池与整车买断，两者的成本相差12.8万元。

同时，换电模式还可以使用户凭借较低的成本享受到最新的电池技术。以我国现今动力电池的发展速度来看，用车体验势必不可同日而语。

速度优势加上购车成本收紧，加之蔚来“用户”理念的车企标签，蔚来的换电模式的确在一定程度上为用户购车提供了强有力的支持。

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“换电”成为一把双刃剑 

尽管如此，蔚来的换电模式仍然有需要回答的问题。

图源：蔚来汽车官网

众所周知，换电技术作为电动车充电的补充，的确解决了当下的一些痛点问题。但一个不可忽视的事实是——换电的成本远高于充电。因此，在每辆车电池成本不变得情况下，不但平白多了大量换电站的建设成本，更产生了额外的电池成本，难以形成商业闭环。此前，蔚来曾对外公布换电站的成本大约是150万-200万。若按这个数字来估算，NIO Power目前拥有的1307个换电站则要投入26亿左右。

蔚来曾说“品牌不倒，就要继续坚持换电”，蔚来的换电模式，已被塑造成了品牌形象与价值的重要构成。因此，无论盈利与否，换电站都不得不伴随着蔚来销量的提升不断进化。可以肯定的是，在蔚来不断迭代的换电站上，用户的使用体验注定会得到明显的提升，除了换电本身相较于充电更快的优势外，用户基数提升后的复杂换电场景，也将在换电体系整体的智能化提升后得到全面优化。但对于蔚来而言，在缺乏自研电池的前提下，更大电池容量的换电站无疑将进一步加大建站成本。

值得注意的是，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪接受采访时说：“这几年很多人把（蔚来的）换电看成业务，（问）这个业务什么时候升级（盈利）。就像你去一个餐馆问他：你送纸巾（的业务）什么时候盈利（一样）。它是一个服务。”然而，蔚来的问题是：换电资产（电池包+换电站资产）在表外，NIO Power必须具有持续服务的能力，否则蔚来汽车就无法继续吸引更多人买单。

成本之外，当老生常谈的换电超充孰强孰弱在竞争中彼此成长后，超充的“只需5分钟”，也让大众开始思考换电模式是不是失去了意义？

2022年9月，小鹏G9上市，该款车最大的卖点，它是业内首个量产搭载800V高压SiC平台，4C版本车型配合小鹏S4超快充桩可实现充电5分钟，续航200km。

而宁德时代旗下的麒麟电池，不仅支持4C充电倍率，还可实现10分钟快充（10%-80%）；特斯拉4680电池，可实现15分钟快充（10%-80%）；孚能科技SPS电池，充放电倍率最高可达5C，充电10分钟补能超过400km。

在此背景下，随着电池、充电技术等重要因素的不断迭代，充电速度变得越来越快也是“毋庸置疑”的。出现诸如“超级快充才是电动车终极解决方案”这样的言论，也无可厚非。

此外，在政策的催化下，越来越多的行业巨头，也先后加入换电路线。

图源：蔚来官网

2022年1月18日，动力电池巨头宁德时代发布了换电品牌EVOGO；4月广汽埃安的首个超级充电换电中心落地广州；6月上汽集团推出标准化电池包魔方电池；9月“两桶油”携手上汽、宁德时代等共同设立捷能智电科技，确定入局换电赛道……在如此激烈竞争下，蔚来能够顺利守住原有份额还很难说。

根据规划，2023年，蔚来在中国市场将累计建成超过1700座换电站，超过20000根充电桩，实现加电比加油更方便的补能效果。

回顾数据，蔚来汽车2022年累计交付新车为122486台，同比增长34%。此刻，保证换电站足够的数量固然重要，但更为关键的点集中在，随着产品保有量的不断扩大，何时才能证明自身所采取的补能模式，具有“养活自己”的能力。

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 写在最后 

毋庸置疑，对于消费者来说，他们并不关心车企之间的“尔虞我诈”，反而更加在乎当电车需要补能时，什么才是最为方便快捷的方式。因此，拓展至整个换电赛道，蔚来在换电路线上遭遇的种种困境，也是其他换电企业在未来发展上面临的共同阻碍。

面向全国市场，换电站的密度与布局将如何分配？全新的换电站是否会影响已建换电站的使用频率？换电车企的前方仍“困难重重”。